판매 150% 늘고 과점체제 완화

루위퉁 盧羽桐 <차이신주간> 기자

▲ 2021년 7월 미국 캘리포니아주 랭커스터에 있는 비야디(BYD) 공장에서 전기버스를 만들고 있다. 최근 테슬라에 배터리를 공급하기로 했다는 소식으로 비야디의 시가총액이 1조위안을 넘어섰다. REUTERS

코로나19에 따른 공급망 타격과 소비침체 속에 신에너지자동차 분야 상장사의 주가가 몇 개월 연속 하락했다. 그러나 2022년 6월 봉쇄됐던 상하이에서 생산활동을 재개하고 다른 지역도 정밀한 방역 조치로 경기가 회복하자 신에너지차 관련주가 가장 먼저 반등했다.
2022년 6월8일 비야디(BYD, 比亞迪) 임원이 테슬라에 배터리를 공급할 예정이라고 밝혔다. 이 소식으로 BYD 시가총액이 1조위안을 돌파했다. 테슬라는 CATL(寧德時代) 출고량의 약 20%를 차지하는 최대 고객사다. 배터리 수요가 늘었는지, 아니면 BYD 물량에 CATL가 공급하던 몫이 포함됐는지는 알 수 없다. 하지만 독보적인 ‘닝왕’(寧王) CATL의 시장 지위가 타격을 입은 것은 분명하다. ‘비왕’(比王, 시가총액 1조위안 돌파 뒤 시장에서 BYD에 붙여준 이름)과 시장을 과점하는 구도에 변화가 생겼다.
중국자동차동력배터리산업혁신연맹의 자료를 보면 2022년 1~5월 CATL과 BYD가 중국 전기차 배터리 시장의 약 70%를 차지했다. CATL의 점유율이 47.05%로 2021년보다 5%포인트 하락한 반면 BYD는 22.58%로 6%포인트 상승해 미묘한 흐름을 보였다.

미묘한 지각변동
이와 함께 나머지 30%를 나눠 가진 2군 배터리 제조사가 가파르게 성장했다. 2022년 1~5월 업계 3위인 CALB(中創新航)의 점유율이 3%포인트 늘었다. 자본시장에서는 배터리 분야의 빠른 기술 교체와 성장 가능성, 전기차 수요를 고려할 때 선두 기업만 투자하던 기존 논리를 적용하지 않아도 된다는 공감대가 형성됐다.
BYD와 2군 배터리 제조사는 닝왕의 점유율을 나눠 가졌다. 그 배경에는 공급망 안전을 추구하는 완성차업체의 요구가 있었다. CATL은 선두주자의 강점과 기술력으로 오랫동안 전기차 배터리 시장을 독점했다. 공급부족 사태로 CATL의 매도자 우위가 확고해졌다. 갑이었던 완성차업체가 을이 된 역학관계에서 완성차업체는 2·3군 공급업체를 찾았다.
2군 배터리 제조사들은 서둘러 생산능력을 키웠다. 배터리는 대규모 투자가 필요한 업종이다. 2022년 1~5월 CATL 주가가 절반까지 하락했는데도 중국 10대 배터리 제조사 가운데 상장하지 않은 3개 기업은 기업공개(IPO)를 추진하고 적극적으로 자금을 조달했다. 에너지 분야 사모투자자는 “최근 전기차 배터리 기술이 지속해서 세대교체를 하고 있다”며 “기술장벽이 여전하지만 기업이 이를 극복한 다음에는 기술이 아닌 규모의 경쟁을 한다”고 말했다. 그는 “인력 이동으로 어느 정도 기술을 공유했다. 중국 기업은 우수한 경영과 제조 능력을 갖추고 있다. CATL이 100점이라면 다른 기업은 적어도 70~80점에 도달했다”고 설명했다. 위안펑 GAC캐피털(廣汽資本) 총경리는 “시간이 지날수록 많은 배터리 제조사가 최고 수준에 도달했다”며 “제품과 기술에서 선두 기업과 격차가 줄었다”고 말했다.
중국 배터리 판매량 3위인 CALB는 2022년 3월 홍콩증권거래소에 투자설명서를 제출했다. 이 회사는 지금까지 세 차례 자금을 조달해 GAC캐피털과 샤오미그룹 등의 투자를 받았다. 2021년 9월 자금조달 뒤 기업가치 580억위안(약 11조원)을 인정받았다. 2군에 속하는 펑차오에너지(蜂巢能源)도 2022년 1월 장쑤성 증권감독관리국에 상장신청서를 냈다. 세계 최대 스테인리스 제조사 칭산그룹(青山集團)의 전기차 배터리 기업 루이푸란쥔에너지(瑞蒲蘭鈞能源)도 곧 홍콩에서 상장할 계획이다.
전기차 배터리 공급 주체가 다원화하면서 2군과 3군 배터리 제조사가 주류 공급망에 합류할 기회를 얻었고 재무적 투자자와 산업 투자자가 대거 참여했다. CALB에 투자한 투자기관 책임자는 “배터리 제조사가 생산능력을 키워 미래 고객을 확보해야 할 단계에서 마침 상장을 추진했다”며 “충분한 생산설비가 없으면 주문을 잃기 때문에 서둘러 자금을 공급해야 한다”고 말했다. “자본이 아니라 사업 기회가 기업 상장을 촉진했다.”
업계 관계자들에 따르면 전기차 배터리 산업의 규모가 커지면서 선두 기업의 배터리 판매량이 늘겠지만 CATL이 지금처럼 높은 점유율을 유지하기는 어렵다. 후발주자들이 시장을 나눠 가질 기회가 생길 것이다. 두 명의 애널리스트는 CATL 시장점유율이 30%로 떨어지면 업계 경쟁 구도가 점차 안정되리라 전망했다. 앞으로 몇 년 동안 주문량과 생산능력이 배터리 제조사의 시장점유율을 결정할 것이다. 장기적으로는 다음 세대 기술 양산에 성공하는 기업이 닝왕의 독보적인 지위를 흔들 것으로 보인다.

▲ 2021년 3월 중국 안후이성 허페이에 있는 차량용 배터리 공장에서 직원들이 배터리팩을 조립하고 있다. 최근 전기차 배터리 수요가 급증해 생산설비를 늘리기 위한 업체들의 상장 움직임이 빨라졌다. REUTERS

상장 서두르는 2군
전기차 배터리의 생산규모를 늘리려면 막대한 자금이 필요하다. CALB는 투자설명서에서 모든 공장의 생산능력을 10기가와트시(GWh)에서 20GWh로 늘릴 계획이며, 이를 위해 50억~100억위안이 필요하다고 밝혔다. 앞의 사모투자자는 “2군 기업은 아직 수익성이 좋지 않고 회사의 현금흐름이 중요해 상장을 서둘러야 한다”고 말했다.
현재 중국 10대 전기차 배터리 업체는 소비형(소형전자제품용)에서 전환했거나 완성차업체의 배터리 제조 부문이 발전한 형태다. CALB, 펑차오, 루이푸를 빼고 모두 내국인 위주 A주 증시에 상장했다. 중국배터리연맹 통계에 따르면 2021년 전기차 배터리 장착량이 154.5GWh로 전년 대비 142.8% 늘었다. 시장수요가 급증해 2022년 1~5월 장착량이 전년 동기 대비 CALB 130%, 펑차오 219%, 루이푸 115% 증가했다.
배터리업계에서 얼마 남지 않은 사모투자 대상인 3개 기업은 발행시장에서 큰 관심을 받았다. 하지만 이들의 기업가치가 너무 높다는 지적이 많다. 사모시장에서 전기차 배터리 제조사의 기업가치를 평가할 때 대부분 CATL의 시가총액을 기준으로 삼는다. CATL의 시가총액을 장착량으로 나눠 GWh당 가치를 계산한다. 여기에 투자 대상 기업의 장착량을 곱한 금액에 자금의 수급 상황에 따라 할인하거나 가산하는 방식이다. 장착량을 보면 2022년 1~5월 닝왕 39.1GWh, 비왕 18.77GWh였다. 이어 CALB(6.73GWh)가 3위, 펑차오(2.01GWh) 5위, 루이푸(0.86GWh) 10위였다.
“최근 2군 배터리 제조사의 기업가치가 300억~500억위안이다.” 앞의 사모투자자는 “신에너지차업계 기업들은 자체 자원과 주문을 보유하고 산업투자 또는 CVC(기업형 벤처캐피털)를 선호한다”고 말했다. 산업 투자자는 공급망 확보를 우선 고려하고 재무적 투자자만큼 기업가치에 민감하지 않다. 따라서 전기차 배터리 업계에서는 순수한 재무적 투자자가 우위에 있지 않은 것이다.
2022년 들어 CATL의 주가가 하락해 2군 배터리 제조사의 자금조달에 영향을 끼쳤다. 최근 일부 기업이 200억위안을 제시했는데 2021년에 투자 기회를 얻지 못했던 기관들이 2022년에는 너무 비싸다고 불평했다는 얘기도 들린다. 그러나 6월부터 신에너지차 관련주 주가가 크게 오르면서 시장은 다시 ‘극도의 흥분 상태’로 돌아갔다.
CATL은 경쟁사의 기업가치 평가 외에 지역 선택에도 영향을 줬다. CATL과 특허소송이 얽힌 CALB는 A주에 상장하기 힘든 기술 문제가 있어 어쩔 수 없이 홍콩을 선택했다. CATL은 2021년 7월 CABL이 배터리 관련 특허 5건을 침해했다고 소송을 제기했다. CATL은 특허권 침해 혐의가 있는 배터리가 차량 수만 대에 장착됐다며 2022년 5월 배상금을 5억1800만위안으로 올렸다. 물론 특허소송은 홍콩증시 상장에도 불리하게 작용한다.

▲ 중국 푸젠성 닝더에 있는 세계 최대 차량용 배터리 생산업체 CATL 본사. 후발 업체들의 약진으로 압도적 1위인 CATL의 시장점유율이 최근 소폭 하락했다. REUTERS

서로 다른 뿌리
기업은 보통 상장 후 자금을 조달하면 생산규모를 늘린다. 그러면 경쟁 구도가 재편하기에 특허소송을 이용해 경쟁사의 상장을 방해하는 일이 생긴다. 따라서 발행인이 특허분쟁을 어떻게 설명하는지가 중요하다. 지분투자에 정통한 관계자는 “과거 특허소송 때문에 A주 상장 심사를 통과하지 못한 사례가 많다”고 말했다. 2021년 11월 CATL은 또 루이푸를 상대로 특허소송을 했다. 그러나 CATL 관계자에 따르면 최근 양쪽이 화해·합의해 소송을 철회했다.
지금까지 홍콩증시에 상장된 중국 전기차 배터리 제조사는 없었다. CALB와 루이푸가 상장하면 시장에서 어떻게 받아들일지 알 수 없다. 주이 차이나르네상스(華興資本) 신경제펀드 파트너는 “제조업에선 시장에 따라 기업의 가치평가가 다르다”며 “최근 경향을 보면 A주는 성장성과 확실성을 높게 평가한다”고 말했다.
다른 투자자는 “A주는 제조업 분야에서 성장 속도가 빠르고 앞선 기술을 보유한 기업에 높은 가치를 인정하고 홍콩증시는 제조업에 대한 가치평가가 인색하다”고 지적했다. 전반적으로 홍콩증시는 부동산·소비재·금융·인터넷 분야를 우대하고, 미국 증시도 인터넷 유전자가 있는 기업을 선호한다.
완성차업체 출신의 산업 투자자에 따르면 2017년 리튬배터리 제조사들이 상장을 추진한 뒤 신에너지차 보조금이 줄고 소비가 그다지 늘지 않자 발행시장에서 흥미를 잃었다. 그때 자금을 조달하지 못한 기업 일부는 자금과 생산능력 부족으로 2020년 시작된 역사적인 성장 기회를 놓쳤고 지금 시장에서 자취를 감췄다.
CALB와 펑차오는 지난번 시장 침체와 구도 재편에서 살아남은 기업이다. 두 기업은 주주 배경이 달라 전기차 배터리 제조사의 두 노선을 대표한다. 본사가 장쑤성 창저우에 있는 펑차오는 창청자동차(長城汽車)가 2016년 설립한 전기차 배터리 사업 부문에서 출발했다. 2018년 10월 창청자동차는 7억9천만위안에 펑차오의 지분 100%를 모회사 창청지주(長城控股)의 전액출자회사 바오딩루이마오(保定瑞茂)에 넘겼다. 배터리사업을 독립적으로 키워 창청자동차의 한계를 벗어나기 위한 목적이었다.
이 결정은 매우 중요했다. 적어도 형식적으로나마 브랜드를 독립시키는 것이 투자 유치와 제품 판매에 유리하다. 완성차업체가 전기차 배터리를 주문할 때 차량의 각종 지표와 도면 등을 제공해야 하므로 다른 완성차업체가 육성한 배터리 제조사와 업무협력을 꺼린다. 지금까지 BYD 배터리 사업부의 외부 판매 실적이 저조했던 원인 중 하나다.
2021년 펑차오는 세 차례 자금을 조달해 궈촹자오상(國投招商), IDG캐피털, 중인투자(中银投资), 차이나르네상스에서 약 200억위안을 받았다. 펑차오 투자에 참여했던 주이는 “차이나르네상스는 보통 업종별 선두 기업에 투자하는데 전기차 배터리 분야는 약간 다르다”며 “성장 가능성이 크고 기술이 발전하고 있어 규모가 작은 기업에도 기회가 있다”고 말했다.
하지만 펑차오는 지금도 창청자동차에 크게 의존한다. 가오공(高工)산업연구원 자동차책임보험 자료를 보면 2021년 펑차오 생산 배터리의 95%가 창청의 전기차에 장착됐다. 창청의 신에너지차 판매량이 13만4천 대로 전년 동기 대비 138.2% 늘어 펑차오의 장착량이 384% 급증했다. 펑차오는 2021년 중국 전기차 배터리 장착량 순위에서 6위로 올라섰다.
바오딩루이마오는 펑차오 지분 45.5%를 가진 최대주주다. CALB, 루이푸와 달리 펑차오 투자자 가운데 산업자본이 적다. 사모펀드가 많지만 각각의 펀드가 보유한 지분은 적다. 선진제조산업투자기금이 2대 주주로 6.9%, 징진지(京津冀)산업협동발전투자기금이 5.6%, 하이커우시비구위안창업투자(海口市碧桂園創投)가 5.2%를 갖고 있다.
펑차오를 이끄는 양훙신도 창청과 가까운 관계다. 2003년 창청에 입사한 뒤 기술센터 부주임과 전기차 배터리 사업부 총경리로 근무하면서 배터리와 모터 기술, 전기차 등 완성차 개발을 책임졌다. 2018년 창청과 분리된 뒤 펑차오 사장을 맡았고 2021년 회장 겸 최고경영자로 승진했다.

ⓒ 財新週刊 2022년 제26호
電池公司融資擴產潮
번역 유인영 위원